1.3.4　经济转型升级背景下的铁路货运现状

近年来，虽然我国铁路路网规模突飞猛进，但铁路货运在发展中还不能很好地适应社会、市场需求以及铁路自身发展，面临的货物需求发展背景主要有如下两个方面。

1.“黑货”需求下降明显

铁路具有大运量、长运距、低成本、绿色环保的运输优势，在大宗、大流量的中长以上距离的客货运输方面具有绝对优势，为社会提供了始发直达、技术直达、直通、区段、小运转列车等货运产品。

从20世纪90年代以来，我国高速公路和民航获得了巨大发展，对铁路运输形成了越来越明显的竞争。但是，铁路在国民经济中的支柱作用和在我国综合运输网络中的担纲作用是其他运输方式难以替代的。有关资料显示，目前，中国大量长途大宗货物运输和中长途旅客运输主要由铁路承担，铁路每年完成的旅客周转量占全社会旅客周转量的1/3以上，完成货物周转量占全社会货物周转量的55%，保证了国民经济平稳运行和人民群众生产生活需要。但近年来，铁路货运量下滑作为一个现象受到了广泛关注。

大宗物资是铁路货运的主要货类，在铁路运量中占有很高的比重。从铁路分类货源占比来看，煤炭、矿石、石油、钢铁、粮食、化肥等是最适合铁路运输的大宗物资，占铁路货运量的90%左右。在经济增速放缓的同时，我国部分传统行业产能过剩现象突出，大宗产品、工业生产价格持续下降，煤炭、钢铁、水泥等行业需求萎缩，效益大幅下滑。2011年以来，随着宏观经济增速放缓，我国铁路货运量增速呈现明显下降趋势，2013—2015年铁路货运量绝对值连续两年下降。其中，2015年铁路完成货运量33.6亿吨，同比下降11.9%，货运周转量23754亿吨千米，同比下降13.7%，跌幅再创近年新高。铁路货物运输的发送量由原来的30%~40%，逐渐地下降到了2016年的7.5%。

在铁路的货源结构中，煤炭占比较高。随着中国的环境治理、能源结构调整、产能结构调整，以及煤炭使用量的变化，近几年来铁路在以煤炭为代表的物资用量上一直处于下滑状态。2014年，铁路的整个煤炭运量下降3000万吨，2015年下降了2.1亿吨，铁路总体货运量2010—2013年都是负增长。煤炭、钢铁等行业产能过剩，发展陷入困境，对下游的铁路货运业产生了很大影响。2014年，全国铁路完成货运量38.1亿吨，其中：煤炭22.9亿吨，占60.1%；金属矿石3.9亿吨，占10.2%；钢铁及有色金属2.05亿吨，占5.4%；三项合计共占铁路货运量的75%以上。2015年铁路煤炭发送量20亿吨，同比下降12.7%，跌幅明显。与此同时，钢铁及有色金属、金属矿石、矿建材料等大宗物资铁路运输量均出现一定幅度的下降。

从运量上看，铁路货运量与货物周转量近年均呈下降趋势，在社会总货运量及周转量中占比逐年下降。2005—2013年，铁路货运量与周转量均保持稳步上升的趋势，其中，货运量由26.9亿吨增至39.7亿吨，年均增长率为5.0%；周转量由20726亿吨千米增至29174亿吨千米，年均增长率为4.4%。由于国外经济危机使得市场需求不旺盛，同时我国产能过剩，特别是公路货运的不规则竞争，使得铁路货运量及周转量从2013年开始同步出现下滑趋势。2016年，铁路货运量33.3亿吨，货运周转量23792亿吨千米，相比2013年分别下滑16.0%、18.4%。2016年9月，交通运输部、公安部联合治理公路超载，发展绿色交通，推动公路运量向铁路转移。随着铁路货运改革的深入开展以及国家政策的支持效果初显，2017年铁路货运大幅度反弹，同比增长10.7%。尽管运量还是低于2013年的水平，但与2016年相比降幅已经收窄，铁路货运量及周转量开始呈现上升趋势。从市场份额上看，与其他运输方式相比，铁路在全国货运市场中占比持续走低。2017年，铁路货运量及周转量在全国货运市场中占比分别为7.8%、14.0%，相比2005年已分别下降了近7%、12%。2017年，煤炭运量占比最大，约为51%；金属矿石其次，约为13%；集装箱和钢铁运量各约为6%；矿建材料、石油和化肥产品运量分别占5%、4%和4%。

从中国铁路上海局集团公司来看，2007—2012年，上海局货运周转量占管内三省一市的份额由6.64%下降到3.4%。这与铁路在综合交通运输体系中所处的骨干地位和作用极不适应。客观上这是因为国家经济结构调整和经济增速放缓，大宗物资运输需求下降，但最重要的原因是铁路货运不适应市场需求，缺乏竞争力，需要加快铁路走向市场步伐，把铁路低成本、节能环保的优势发挥出来。

2.“白货”需求增幅明显

零散货物是铁路拓展货运市场的重要方向。客户对铁路运输的时效性、安全性、经济性、便捷性等提出了更高的要求。长期以来，由于铁路以运输为主，市场化、物流化发展缓慢，造成铁路与社会物流发展差距逐渐加大。受宏观经济形势影响，铁路货源结构在我国经济增长新常态下发生急剧变化，铁路货运面临有效货源不足等困境，煤炭、冶炼等大宗物资等“黑货”需求乏力，而集装箱、行包快运、零散、快捷物流等“白货”物流需求持续旺盛。零散货物具有需求分散、单批量小、附加值高、时效性强等特点，对物流质量要求极高。铁路货运量增长速度与公路运输、快件运输形成反差，社会物流流向零散和快件的趋势明显。与大宗物资运输萎缩相比，2013年以来，高附加值货物占铁路运量的比重不断上升，由2013年的不足1.0%上升至2017年的11.1%。

2014年全面恢复中断了6年之久的零担业务后，当年铁路零担货运量实现454万吨。2016年5月铁路实施新的列车运行图后，当月零散货物快运实现日均发送12.17万吨，同比增长184.5%；批量零散货物快运日均装车7934车，同比增长56.9%。

还要看到，目前铁路集装箱运输占比较低，铁路运输的比较优势尚未得到有效发挥，市场需求变革与铁路供给间的不均衡，导致铁路无法与其他运输方式融合发展。集装箱装运的货物品类涵盖了全部26大项品类，其中矿建、钢铁、化工、饮食、工机运量占50%以上。随着经济转型升级，全社会高附加值货物运量已占社会运输总量的20%左右，年平均增长速度达到7%以上，且大部分要依托集装箱运输。而近些年铁路集装箱发展虽然有所提速，2011—2015年，铁路集装箱运量从489万TEU（标准箱单位）增长至535万TEU，发送货物吨数由9351万吨增长至1.05亿吨，年均增速为2.9%，但与其他运输方式相比，铁路集装箱运量约占铁路货运量的10%，距离20%的目标还存在较大差距，更是远低于发达国家铁路30%~40%的水平。同时，我国铁水联运量占港口集装箱吞吐量不到3%，也处于较低发展水平。其中，我国主要铁水联运沿海港口仅营口港超过10%，多数港口在5%以下，也远低于国外港口铁水联运占比。